刘怿（铁路）

　　刘怿，1922年5月7日生于 河北省丰润县东欢坨村。6岁入学，由本村先后转到区立、县立，直至 北京的学校。1938年考入北京第四中学，这里是北京中学第一流的名校之一，刘怿受到良好的教育，打下了扎实的知识基础。

　　毕业后的目标，原是 北洋、 清华等大学，但因“七·七”事变后，京津地区的名牌大学都已南迁。无奈之下，选择了天津工商学院土木系。该校为教会办，法国式的教学制度，教学质量和学校环境都颇好。但爱国主义的心胸，容不下国土沦陷的氛围，再加之读名牌大学宿愿的逐使，遂于1944年春离校。长途跋涉，历经艰险，辗转半年之久，到达驻扎在陕西省城固县大山中的西北工学院。经考试合格，就读土木系三年级。西北工学院的前身，是由天津的 北洋大学与另3个大学的工学院合并而成，共9个系，教授阵容很强，北洋校风犹存。虽然条件简陋艰难，但在抗日救国的高昂氛围中，能愉快勤奋的学习，效率很高。1946年刘怿以优秀的成绩完成大学学业，并获工学 学士学位。

　　大学毕业后，分配到济南铁路局，历任实习生、工务员、桥梁工程队长、工务段副段长、主任工程师、作业科长等职，从事工务技术管理工作长达10年之久，负责整章建制，保运输安全畅通，成绩卓越，3次立功获奖。

　　1957年赴莫斯科铁道运输工程学院的研究生部学习，刘怿异常勤奋，节假日从来不休息，仅用一年半的时间，就以优秀的成绩，通过了学校规定的专业理论课程的考试。继而到前苏联铁道部门（ 交通部、 科学院、 铁路局、 工务段），调查研究，实地试验，获得了许多书本上得不到的 知识、数据和技术资料。根据对第一阶段试验数据的分析和理论探讨，发现前苏联工务沿用的轨道移动阻力的计算方法不够完整，于是提出了更为合理的新的计算模式，并在特重型轨道上进行了现场试验，使计算模式得到进一步完善，并求得实用的设计参数。此新的轨道位移阻力计算方法，在前苏联全国性杂志上发表后，得到前苏联专家、学者们的赞许，并在他们的著作中引用。同时，很快被前苏联铁路实际采用。1961年研究生毕业，获科学技术副博士学位（1985年国家科委（85）国科干字090 号文确认相当于美国和西欧国家的博士学位）。

　　1961年9月分派到铁道部工务局，历任工程师、副总工程师兼技术处长、局长助理、总工程师、教授级高级工程师等职共30 年，对开拓发展工务技术装备和技术管理做出突出贡献。刘怿在铁道部工务局主持技术开发工作时，正值党的十一届三中全会后，改革开放形势大好。

　　工务系统以“工务三化”为目标，大力开展 科技活动，20世纪80年代前后的13年中，工务领域就完成了铁道部级的科研成果鉴定158项，为历史最高峰。科研成果保证了“工务三化”的实施，到20世纪末，基本上达到预期目标，满足了货运重载、客运提速的需要。

　　1968年至1974年，被派驻波兰华沙铁路合作委员会，担任第九专门会议主席。负责组织国际科技研究和经验交流，每年都主持制定铁路工务工程方面的技术建议、决议或报告等10多个，对与会各国铁路科技发展起到了推动作用。任职6年期间，除出色地完成国家交给的任务和专门会议主席的职责外，还到各与会国家实地调查研究，吸取各国的科技成果和经验，并透过他们的信息渠道，获取了西方铁路的一些先进的科技成果和产品。这些知识和资料，在回国后的工作中，都起到了积极的作用。

　　1988年参与筹建中国铁道学会工务委员会，担任常务副主任，主持工务委员会具体工作8年。围绕工务系统行政和生产的需要，带动13个学组开展了大量的技术交流、技术研讨、技术咨询和专家建议等工作。并亲自主持召开10次全路性重点学术会议，讨论解决了当时在生产或科研方面遇到的12项重要关键问题。每次学术会议后都亲自撰写《科技工作者建议》，提供给各级领导参阅。对实施“工务三化”，起到了辅助与推动作用。刘怿还参加了国家12项重要领域技术政策研究工作，做出了积极贡献，受到国家“三委”的联合表彰。

　　刘怿曾兼任中国铁道学会理事、名誉理事、学术委员会委员、材料工艺委员会副主任。还兼任中华人民共和国工程专业技术资格评审条件审定委员会委员，铁道科学研究院学术委员会委员，铁道科学名词审定委员会委员。

　　大学毕业后，分配到津浦区 铁路局工作，自1949年起开始担任基层领导工作，在生产一线工作10年，多次受命于困难之时，凭借扎实的理论知识功底和勤奋务实的工作作风，均不畏艰难，扭转局面，完成任务，立功获奖。

　　1949年5月，被派往坊青工程处，任桥梁工程队长。上级要求将被炸断的30多座桥梁，一个月之内修成便桥通车，并在年底前修复正式桥梁。在这时间短、任务重、战线长及雨季即将来临的形势下，刘怿对施工组织方案进行了多方面比选，采用了多设工点，合理调配人力和物资等措施。为了安全渡洪，采用深埋基础，整平河床，疏浚河道等办法。如期完成了便桥通车和修复正式桥梁的任务，受到了工程处记功奖励。

　　1950年调到张店工务段，任业务副段长。当时，该段的正副段长均因故调离，整个工务段处在群龙无首、组织松懈、情绪低下的形势中，许多维修工作和重点工程项目都拖延着，不能正常进行。刘怿到任不久，新的正段长也调来，面对混乱的摊子，无从下手，但看中了刘怿的学识、能力和 作风，毅然将全段的生产业务工作委托刘怿全权负责。受权后，首先对全段上上下下深入调查研究，掌握第一手材料，以身作则，以敢想、敢说、敢管、敢做、敢负责任的“五敢”精神，整顿处理积压已久的积案。继而整章建制，严格纪律，很快扭转了全段推委、拖拉、扯皮的作风，精神面貌焕然一新，工作热情空前高涨。按照紧迫的计划，将管内的便桥、便道，改建成正规的桥梁和轨道。又建立了科学的巡检制度，推行了新的养路、养桥方法，使全段的线路和桥梁状态大为改观，养护质量大大提高。段办基建工程也都按计划质量良好的完成。经过3年的努力，建成了一个崭新的工务段，三年中未发生任何行车重大、大事故，保证了运输安全畅通。

　　1953年调往济南铁路局工务处，任作业 科长。当时因济南线路大修队的施工质量出现严重问题，铁路局机关召开大会，批判工务处官僚主义，宣布大修队长撤职，工务处长免职，副处长和原作业科长调离。摆在刘怿面前的，又是一个人心惶惶的乱摊子。他首先整顿作业科的组织纪律，克服机关作风，强调为现场着想，为现场服务，认真负责，脚踏实地，不尚空谈的原则，使作业科很快进入积极有序的工作状态。 两个月后，新处长和有关领导人员相继到任，开始全面整顿，励精图治，刘怿被作为主要骨干力量，受到 器重。凭借在基层段队的经验和对局工务部门的熟悉，他发扬“五敢”精神，狠抓作业质量和安全，提出“抓小防大”的安全政策及相应奖惩制度，在全局贯彻执行。对违章作业，盲目放行列车，隐瞒不报者，一经查出，严惩不贷。而对因故拦停列车者，则分析具体情况，酌情处理。此政策的实施，虽初期一般事故有所增多，却带来了很宝贵的潜在作用，职工提高了忧患感和遵章守纪的意识，使全局工务工作逐步走上正规，进入良性循环。作业质量、安全生产都蒸蒸日上，接连出现好成绩，全局工务部门连续三年消灭了行车重大、大事故，受到铁道部通令嘉奖。这样的成绩，在当时工务系统是极为少见的。

　　“五五”期间，面对铁路运量急剧增长的形势，工务部门感觉到空前的压力，并预见必须大踏步地改变工务现状，研发新的技术装备、新的作业工艺和新的管理方法。1978年铁道部工务局确立了“三化”作为工务工作的发展方向，即“线桥结构现代化、施工作业机械化、企业管理科学化”。在将“三化”目标转入综合实施过程中，刘怿全力投入，奋战20年，到20世纪末，基本上完成了“三化”预定的目标，并对以后的继续发展奠定了基础。

　　 中国铁路的轨道结构强度，长期处于落后薄弱的困境。许多有志之士付出多年努力，未能从根本改变其落后面貌。党的十一届三中全会及十二大的召开，振奋了全国人民，激起大搞现代化的雄心。作为铁路运输最基础的轨道，急需重型化，60公斤/米的重型钢轨的研发，已被停顿10年，重又启动，经与各方面协同努力，于1978年首次上道试铺，几经改进，才在铁路干线上批量铺设。到20世纪末，全路主要干线都铺成60公斤/米钢轨。刘怿是75 公斤/米特重型钢轨的倡导者。他注意到前苏联铁路，在65公斤/米的钢轨批量上道铺设后，随即着手研发75公斤/米特重型钢轨，铁路运输的发展证明，这种预测和超前研发是非常正确的。铁道部对75公斤/米特重型钢轨是十分慎重的，经多年多次的反复论证，逐步给予肯定。1983年版《技术政策》称“积极试制70公斤/米以上钢轨”；1988年版《技术政策》称“积极试制75公斤/米钢轨”；1993年版 《技术政策》改为“发展75公斤/米钢轨 轨道结构”。1985年至1989年在北京等4个铁路局，试铺233公里，开创了中国铁路的特重型轨道结构，并积累了经验。当国家决定修建中国第一条重载运煤专线，国务院大秦铁路领导小组下达攻关项目后，身为工务设备攻关组组长的刘怿，由于昔日广泛的知识储备，洞悉国内外铁路工务发展过程和现状。因而对大秦线路攻关目标胸有成竹。组织有关人员，赶在设计开始之前，在几天内率先提出工务设备攻关的技术政策和技术标准，成为设计的指导思想及政策依据。1992年，75公斤/米钢轨在大秦线上道试铺，运营情况很好。 　　鉴于国产钢轨的强度和耐磨性能都较为低下，刘怿倡导并组织开展重轨全长淬火工作，并提出在重载铁路小半径曲线上，采用超高强度合金淬火钢轨。以上建议均被纳入铁道部的《技术政策》之中。目前，全长淬火重轨已在全路大量铺用，效果很好。 　　作为重型钢轨的配套装备，刘怿还组织研制Ⅱ型钢筋混凝土轨枕、60AT弹性可弯道岔等，在大秦及全路主要干线铺用。 　　刘怿在铁道部工务局主持技术工作期间，对是否应发展无缝线路问题，发生过较大争议。有些人对无缝线路技术不甚了解，以战备为理由，对发展无缝线路提出异议。 刘怿组织力量，据理力争，终于获胜。随即组织工厂制造了气压焊机、换轨小车、长轨运输列车等设备。在全路设立10个焊轨车间，推进了无缝线路发展。继而组织科研，解除原来对无缝线路所设的“四大禁区”，为扩大铺设范围及超长无缝线路创造条件。到2001年，全路 无缝线路达3.2万公里，占正线的26%。刘怿认为，26%嫌少，最低也得达到50%，他呼吁启动经济杠杆，改变钢轨使用制度，促使扩大无缝线路的铺设。为了提高工厂的焊轨质量，刘怿主持引进了世界上最先进钢轨焊接机，其中包括瑞士的GAas80型和前苏联的K190 型，淘汰了厂用气压焊机和MR-500型的焊机。使厂焊钢轨的断头率大大降低，保证了行车安全。这些先进型号的焊机，至今仍是主型设备，是保证钢轨焊接质量技术基础。 　　中国铁路，多年来一直未能重视道床和道碴的质量和功能，随着提速、重载的发展，劣质道碴的道床暴露出严重的问题。统计分析发现，道床作业的工作量，占养护维修工作量的70%，且频繁地扰动道床，影响运输质量，形势迫使制定新的道碴标准。20世纪80年代初，铁道部设立了道床、道碴科研专题，组织资深、得力的科研人员，先从摸索道床工作状态变化规律、拟定评判道床工况标准入手，进而优选道碴材质、研究最佳级配方案。做了大量的实验室试验和现场观察分析，掌握了大量的数据和情况，摸清了规律，终于制定出《TB 2146-90铁路碎石道碴标准》。在这个新《标准》的立项、科研、出台及贯彻的过程中，刘怿积极宣传、支持，对成果的获得起到重要作用。新标准在试验参数、等级划分、粒径级配、评估标准等方面，都有创新，科技含量高，适应性强，既适应中国铁路的路情，又具有国际先进水平。为了使成果尽快转入生产应用，又制订、编著了一系列管理细则、规则、手册等资料，并开办培训班、研讨会等。对指导采石场的新建、改建、扩建，关停劣质采石场，改进生产工艺，生产质量检验和出场交货验收等方面，都做了很出色的工作，迅速将科研成果转化为生产力。新《标准》实施20 多年来，收到很好的效果，显现出其对高速、重载的适应能力和巨大的经济效益。据郑州铁路局统计，一级道碴与二级道碴相比，线路维修费可降低50%。上海铁路局1980年在宽轨枕下铺设了劣质道碴，两年后全线翻浆冒泥；改铺优质道碴8年后观测，状态仍然如初。 　　综上所述，刘怿推动了钢轨、轨枕、道床、道岔等技术向国际先进水平靠拢，向现代化迈进，适时地为重载、提速铺就了轨道条件。

　　 为刘怿掌管养路机械化工作达15年之久，从改进小型机械到确立发展大型养路机械，都做出了较大的贡献。20世纪70年代，中国铁路养路机械出现一次群众运动式的大发展。种类繁多的小型机械应运而生。但都是手工作坊生产，质量低劣、得不偿失，造成外部责难、内部彷徨的被动局面。正值此时，刘怿受命主持养路机械化工作。他先摸清情况，加强对内外宣传，从树立 信心着手，先易后难，因势利导，逐步改善。以科学态度对机械选型、定型，并扩建4个养路机械工厂，定点生产。开展既全面又有重点的调查研究，每年召开工作会议和研讨会，集思广益，取得共识。花费5年时间，将小型养路机械化导入科学发展的轨道。1979年铁道部在 绵阳召开全路养路机械化会议，肯定了这个成果，确定了此后小型养路机械的发展方向。随着国民经济的快速发展和宏伟目标的公布，铁路也提出运量翻两番的雄心壮志。刘怿预感到现有小型机械维修，不可能满足届时巨大运量的需要。发展大型、高效、综合配套的先进机组，势在必行。但由于财政条件和 传统习惯，有的铁路局领导公开表示拒绝接受大型机械，也有人规劝刘怿不可自找苦吃。但他认定大势所趋，锲而不舍，上上下下反复宣传，多方解释，并趁 大秦线的修建及世界银行给予贷款的良机，于1984年开始，前后从国外购买9台大型机械。实践证明，其效率之高、质量之好、确保行车安全等优点，小型机械是办不到的。事实促进了共识，使中国铁路养路机械化进入了崭新的高水平的发展阶段，也振兴了国内养路机械制造业。在引进国外的大型机械的选型和寻求合作厂家的问题，刘怿非常冷静慎重，举办多种展览会、座谈会、出国实地考察，对其他国家的用户进行咨询，组织专家和有识之士反复研究。从机械型式先进、性能良好、质量高、价格合理、诚信守法和售后服务等各方面比较，选定了奥地利“普拉塞尔—陶依尔公司”。20多年来，双方一直密切配合，发展良好，证明当初的决策是正确的。目前，全路拥有大型机械400多台，承担了主要干线的线路维修和大修。 　　养路机械化的发展做贡献。

　　刘怿认为，现代化的轨道设备和机械化的作业方法，必须用科学的手段去管理。在工务系统他首先倡导普及计算机的应用，建立全路线桥设备计算机管理系统，将原来用手工管理的工务各种设备的统计、分析及地形地貌都纳入计算机管理。并主办了工务部门第一届电子计算机学习班，推动了管理科学化的发展。中国铁路使用的轨道检查车，一直沿用“弦测法”，后来国外开发了“惯性基准法”，其思路新颖与当代科技发展相适应，但投资较大，且需要拥有雄厚的科技队伍来管理，何舍何取，须慎重考虑。为此，刘怿亲自添乘轨道检查车20多天，检查线路7000多公里，确认了“惯性基准法”的先进性和可行性。果断决策，组织一批精英，研制“惯性基准法”的新型轨道检查车。随即派骨干人员赴美国考察，选购ENSCO公司最先进的T-10型设备，利用国内制造的车体，于1985年制成中国第一台具有国际先进水平的XGJ-1型轨道检查车。研制的过程中，积累了许多经验，更造就一批具有创业潜能的科技人才。随后相继研制成GJ-3和GJ-4型及更先进的轨道检查车，建立了铁路局到铁道部分层次的轨道检测系统。使铁路局和铁道部能够更及时、更准确的掌握轨道使用状况，为管理科学化逐步打下基础。 　　刘怿还主持了大型磨轨列车等多种先进机械设备的选型、引进、 试用等工作，多年的发展实践证明，当初的果断决策是正确的。

　　刘怿在治学和办事方面，常以“勤、严、实”自律，大量收集 阅读中外资料，经常深入 科研和生产实际，及时总结分析阶段性成果，都体现了“勤”字。为了交流自己的学术思想或技术观点，为了推动各个时期的重点工作，除了召开各种形式的会议外，他还曾亲自撰写专题论文70余篇，均在正式书刊或学术会议上发表，其中5篇在国外书刊或国际学术会议上发表。

　　在制定政策或标准， 机械选型或定型方面，历来是非常严肃、非常严格的。初始十分谨慎，反复推敲，一旦论证认定，则锲而不舍，有时甚至力排非议，誓必办成。铁道部决定成批引进和生产大型养路机械后，寻找合作伙伴和机械的选型成为事关成败的关键。在奥地利的机械已在现场顺利试用、机械国产化已开始进展之际，又有人提出一个“改型、换厂”的方案。刘怿凭仗严肃的态度和严格的条件比较，设法对有关部门做工作，扩大共识，维护了原定的“选型择厂”的决策。

　　刘怿自参加工作之日起，就勇于开创，敢于负责；办事认真，实事求是，待人诚恳，乐于助人。特别是对年轻的工程技术人员的培育更为突出，在技术方面毫无保留的给予 指导；在生活方面热情关怀。其根源出自“敬重事业，名利淡泊”的信念。他为推动“工务三化”所做的贡献 有口皆碑，但每当有人肯定今天的成绩，回顾当年决策的正确时，他总是表示：“成绩真是来之不易，那是因为上有睿智卓识的领导，下有许多有识之士和全体有关人员长期艰苦奋斗的结果。至于我本人，可幸正好处在改革开放伟大洪流中，又身兼数职，必然要发挥一定的作用。”他还特别强调：“对于各项成果，我只做到1990年。此后又有大的发展和创新，是其他同事做的。”曾与刘怿一起工作的人，都为他待人诚恳，平易和气所感动，既把他视为领导，又把他当做朋友，公认他是开拓“工务三化”的带头人，是工程技术人员学习的榜样。

　　1922年5月7日 出生于 河北省丰润县。 　　1941-1944年 天津工商学院土木系学习。 　　1944-1946年 西北工学院 土木系学习。 　　1946-1949年 津浦区铁路局实习生、工务员。 　　1949-1956年 济南铁路局任工程队长、工务段副段长、 工程师、作业科长。 　　1957-1961年 前苏联莫斯科铁道运输工程学院研究生毕业，科学技术副博士。 　　1961-1968年 铁道部工务局工程师。 　　1968-1974年 华沙铁路合作组织委员会第九专门会议主席。 　　1974-1978年 铁道部工务局工程师。 　　1978-1981年 铁道部工务局副总工程师兼技术 处长。 　　1981-1990年 铁道部工务局局长助理、总工程师、高级工程师、教授级高级工程师。 　　1990年 退休。 　　1988-1996年 中国铁道学会工务委员会副主任。